——中鐵十一局集團(tuán)一公司廣樂高速公路T3標(biāo)建設(shè)紀(jì)實(shí)
    橫亙在湘粵交界、西北東南走向的大瑤山，是南嶺山脈的一部分，也廣東省海拔最高的山峰，素有“南嶺險(xiǎn)關(guān)”之稱。這里山巒巍峨,河谷深切,地勢險(xiǎn)峻，溝壑縱橫,河床狹窄,水流湍急, 褶皺強(qiáng)烈,高地應(yīng)力破碎帶，高壓強(qiáng)富水巖溶發(fā)育區(qū)，不良地質(zhì)普遍,巖溶分布廣泛而復(fù)雜。正如當(dāng)?shù)馗柚{所唱的：“大瑤山，大瑤山，綿綿千里山連山；數(shù)不盡，望不斷，懸崖峻嶺如鐵關(guān)。石天梯，接云端，沿山盤旋幾道彎；上幾山，下幾山，雙腳紅腫腿兒軟……” 
    上世紀(jì)80年代初施工的當(dāng)時(shí)全國第一、世界第十的電氣化鐵路雙線隧道——京廣鐵路衡（陽）廣（州）復(fù)線大瑤山隧道，由于地質(zhì)極其復(fù)雜，數(shù)萬建設(shè)者歷經(jīng)8年多的艱苦“抗戰(zhàn)”，終于打通了這一被外國專家稱為“地質(zhì)博物館”的“咽喉隧道”，一時(shí)間轟動(dòng)世界，其艱難程度可見一斑。
由中鐵十一局集團(tuán)擔(dān)負(fù)施工的廣樂高速公路T3標(biāo)，位于層巒疊嶂的大瑤山中。管區(qū)內(nèi)13.345公里的線路，僅橋隧就占了9.621公里，橋隧占線路總長度的72%以上。這里既有高達(dá)120多米的全線最高橋，也有開挖斷面屹立在坡角85度的懸崖峭壁上、深達(dá)50多米的最長樁基；既有長達(dá)141公里的全線最長的施工便道，也有全線最大的溶洞群隧道和最大斷面的破碎帶隧道�？梢哉f，T3標(biāo)集全線所有的施工難題于一體，成為廣樂高速公路全線施工難度最大、安全風(fēng)險(xiǎn)最高的標(biāo)段。  

    兩年前的一天，為了便于在莽莽蒼蒼、郁郁蔥蔥的大瑤山腹地踏勘施工線路，做好施工開篇布局的策劃，中鐵十一局集團(tuán)一公司副總經(jīng)理兼廣樂高速項(xiàng)目經(jīng)理孫昱特地聘請(qǐng)了當(dāng)?shù)厣矫褡飨驅(qū)�，沒成想，兩位在此生活了幾十年的山民，帶領(lǐng)他們爬山涉水走進(jìn)人跡罕至的原始叢林時(shí)，竟也迷了路。為了踏勘設(shè)計(jì)圖紙上標(biāo)注為特殊地質(zhì)地段的3公里線路，迷了路的他們從早上7點(diǎn)走到晚上9點(diǎn)多，整整走了10多個(gè)小時(shí)，以探險(xiǎn)者的勇氣和毅力，沿著河灘摸索前行，走出迷宮似的深山峽谷的一剎那，迷惘的心情因輕快而執(zhí)著。
    由于廣樂高速公路粵北段的設(shè)計(jì)線路橫穿西北東南走向的大瑤山脈，T3標(biāo)段的多數(shù)隧道、橋梁基本位于地勢陡峭的山腰或溝壑深切的峽谷之中，修筑施工便道成為施工準(zhǔn)備中“開篇布局”的一道難題。既要修筑從縣道梅樂公路通往施工現(xiàn)場的引線便道，又要修筑貫通重難點(diǎn)工程的主干線便道，還要修筑九曲十八彎的支線便道，許多地段需要劈山鑿嶺，費(fèi)盡了人力物力。圍繞著13公里多的施工線路，T3標(biāo)段修建了141公里的施工便道，創(chuàng)造了中國高速公里建設(shè)史上又一項(xiàng)施工記錄，僅從羅壩2號(hào)大橋到坪溪大橋之間3公里的便道，就耗費(fèi)了3個(gè)月的時(shí)間。由于施工便道彎道多、曲線半徑小、山高坡陡，許多運(yùn)送砂子的重載車輛進(jìn)不去，項(xiàng)目部只好在梅樂公路旁設(shè)立材料庫，然后再進(jìn)行二次倒運(yùn)，將施工材料運(yùn)到施工現(xiàn)場。近十萬方砂子的二次倒運(yùn)，無疑增加了大量的施工成本。
    自去年以來，T3標(biāo)多次發(fā)生山洪暴發(fā)、泥石流和大面積的山體滑坡，好不容易修筑起來的施工便道和堆放在現(xiàn)場的施工物資，被突如其來的的山洪席卷而去，使施工單位一度陷入“彈盡糧絕”的境地。

攻克全線最難的“地質(zhì)博物館”
　
   T3標(biāo)管段內(nèi)總長達(dá)8701米的5座隧道(均為雙線隧道），卻幾乎囊括了破碎帶、溶洞溶腔、溶蝕區(qū)、粉質(zhì)砂巖、富水區(qū)、煤系地層、強(qiáng)風(fēng)化巖、淺埋偏壓等所有的復(fù)雜地質(zhì)，有的隧道洞口坡角達(dá)75度以上，垂直高度達(dá)百米以上，被一些專家譽(yù)為全線最難的“地質(zhì)博物館”。
    左右洞分別為92米和39米的大源1號(hào)隧道，雖然在隧道家族里屬于“小不點(diǎn)”，但它卻是個(gè)“口是心非”的“搗蛋鬼”，洞口部分全是灰?guī)r，給人以假象，但開挖進(jìn)洞以后，卻發(fā)現(xiàn)掌子面上全是堆積土和破碎帶，施工設(shè)計(jì)與實(shí)際地質(zhì)狀況相去甚遠(yuǎn)。由于隧道的嚴(yán)重偏壓，導(dǎo)致隧道里的土塊、石塊時(shí)不時(shí)地往下墜落；風(fēng)槍一響，呼呼嚕嚕的響聲震耳欲聾，令人聞而生畏。高地應(yīng)力破碎帶，給施工增加諸多非安全因素，山體偏壓的不斷加劇，有可能將已經(jīng)打通的“姊妹隧道”擠走。大源1號(hào)隧道已成為全線最大的安全風(fēng)險(xiǎn)源。就連來此指導(dǎo)施工的專家都坦承：“從來都沒有見過這樣復(fù)雜地質(zhì)的隧道。”中鐵十一局集團(tuán)公司副總經(jīng)理張樹海視察廣樂工地后感慨地說：“廣樂高速T3標(biāo)，是我集團(tuán)公司目前施工環(huán)境最艱巨施工難度最大的工程項(xiàng)目。”也有專家認(rèn)為：“這里根本不具備施工條件。”
    全線的重點(diǎn)控制性工程——長達(dá)1.76公里的梅花2號(hào)隧道右線，前半段為石灰?guī)r，后半段為粉質(zhì)砂巖，過渡段為溶蝕區(qū)和破碎帶。高地應(yīng)力破碎帶，如同堆在一起的爛石頭。三臺(tái)階開挖后，上面的破碎帶失去支撐，掌子面就會(huì)呼啦啦地往下垮，用作支撐隧道的管棚、鋼骨架經(jīng)常被砸壞。而在石灰?guī)r和粉砂巖的過渡交界地段，是高壓強(qiáng)富水巖溶發(fā)育區(qū)，溶洞、溶腔，下不見底，上不見頂，黑咕隆咚嗡嗡作響。由于溶洞和溶腔是通透的，形成了大量的突水夾泥。從2011年6月至今年8月，基本都在處理溶洞、溶蝕區(qū)和破碎帶，一次險(xiǎn)情處理，往往需要花費(fèi)幾個(gè)月的時(shí)間，每月平均進(jìn)洞僅10米左右，施工舉步維艱。去年8月，由廣樂公司主持，邀請(qǐng)了交通部第二公路勘察設(shè)計(jì)院、中國鐵建中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院、重慶交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院等國內(nèi)著名勘察設(shè)計(jì)單位的知名專家，在廣東省乳源縣召開了梅花2號(hào)隧道特大型溶洞專題研究會(huì)。為一座不到2公里長的中小型隧道召開全國性的專家研討會(huì)，國內(nèi)實(shí)屬罕見。

勇于登高：千難萬險(xiǎn)腳下踩
　
    對(duì)于千姿百態(tài)的大橋，人們可能見過千千萬萬，但像廣樂高速公路T3標(biāo)這樣，在最大坡腳85度、最高垂直距離100多米的懸崖峭壁上進(jìn)行挖孔樁施工和懸空承臺(tái)施工，可能就極其罕見了。
    T3標(biāo)管段內(nèi)一共有664根人工挖孔樁，其中60%的樁位位于溝谷深切的懸崖上，最大坡角達(dá)到85度，超過40米的深孔樁基達(dá)到40%，落差在100米以上的橋梁比比皆是。這里既有高達(dá)93米的全線最高橋墩，也有最大跨度達(dá)120米的懸臂澆注連續(xù)箱梁；既有罕見的懸空承臺(tái)，也有3級(jí)“接力式”的橋梁樁基……
由于山高坡陡，人工挖孔樁施工幾乎沒有立足之處，員工們施工作業(yè)時(shí)，只能把100多米的安全繩一端系在山頂?shù)拇髽渖�，一端拴在腰間，從100多米高的山頂慢慢滑落到樁位處，小心翼翼地鉆孔、起爆，開鑿出一塊20厘米寬的半月型小平臺(tái)，接著立模澆筑混凝土，形成第一層護(hù)壁平臺(tái)，依次再形成2—3層護(hù)壁平臺(tái)，然后施作錨桿，將平臺(tái)鎖住，在平臺(tái)上面再立腳手架，安裝卷揚(yáng)機(jī)，之后，再開始人工開挖樁基。由于樁基深度大都在40米以上，加之鉆孔爆破，導(dǎo)致孔內(nèi)空氣稀薄污濁，為保證施工作業(yè)人員職業(yè)健康安全，施工人員輪換頻繁，施工效果大打折扣。由于許多開挖的樁基內(nèi)都存在一定數(shù)量的涌水，必須邊抽水邊施工，員工們天天是一身汗水一身泥水，苦不堪言。而樁基灌注所用的數(shù)百噸鋼筋、水泥、砂石等材料，完全靠員工們手提肩扛,或者用騾馬一次次馱運(yùn)到施工現(xiàn)場。由于施工場地狹窄，所有的作業(yè)工序基本靠人工，工程技術(shù)人員做過詳細(xì)的計(jì)算和現(xiàn)場核對(duì)，平均下來，每成樁一米所用的施工材料需要人背肩扛60多個(gè)往返。